Les E.S.M (Etablissements de Signalisation Maritime)

 

LES E.S.M:

Les Phares et Balises gèrent sur le littoral Français 8207 E.S.M répertoriés ainsi:

3727 marques actives dont 150 Phares.

4480 marques passives.

Les 347 E.S.M dont la subdivision de St Nazaire a la charge, soit 131 comme établissements passifs (non lumineux, non sonores) sont eux aussi classés. Soit 216 établissements actifs s'ils sont lumineux et/ou sonores. Les ESM sont soit flottants (bouées) soit fixes (pieux, pylônes, tours, phares). Ils sont permanents pour la plupart, ou à titre provisoire pour un nombre infime (zones de travaux).

Tourelle des Vignettes jouxtant l'entrée sud du port de St Nazaire

Tourelle des Brillantes face à la raffinerie de Donges

 

L'amer est un point sur la côte que les navigateurs aperçoivent. Ce point est calé avec un autre point qui forment un alignement. Ce peut dont être un clocher, un pignon, un château d'eau qui permet de connaitre son cap par rapport à une carte maritime. L'amer se voit de jour. La vieille église de St Nazaire était un amer important pour l'entrée en Loire. Des arbres remarquables furent rachetés par la marine. En 1750, l'administration acquit "12 peupliers" que leur propriétaire s'apprétait à couper. Pour les mêmes raisons, l'Etat acheta le bois de Kerlédé. Par ailleurs, seuls deux amers situés dans la baie de Penbron sont répertoriés officiellement dans la subdivision de St Nazaire. Il n'empêche que chaque navigateur peut se répérer pour se gouverner avec des amers qui lui sont "personnels". Mais beaucoup adoptent les mêmes, tel le clocher de St Guénolé de Batz sur Mer (En 1820, la marine a payé d'ailleurs la restauration de l'église).

Avec la révolution industrielle, les impératifs économiques exigent des transports maritimes plus rapides, plus volumineux. Ainsi les bateaux doivent naviguer plus au large et atterrir au plus direct, ils ne peuvent plus se limiter à la navigation de jour. Les navires doivent se repérer et être guidés la nuit ou par temps de brume. Alors l'homme à terre doit en permanence rendre ACTIFS les supports de signalisation maritime. La lumière et le son s'imposent et doivent contribuer à identifier le lieu, à signaler une direction, un écueil, un banc de sable, à baliser la voie. Les navires se présentant en Loire ne veulent plus mouiller autour de Belle Ile. Des contre-temps se répétant (marée insuffisante par rapport à la profondeur du chenal bloquant ainsi la sortie du navire Américain "La Floride" jaugeant 6,70m en avril 1871), les armateurs se déroutent vers le Havre ou Bordeaux. Quand les dangers sont très éloignés de la côte pour être signalés même en mettant un feu sur les amers eux-mêmes (comme on l'a fait sur les tours du Commerce et de l'Aiguillon) ou qu'ils sont exposés pour recevoir une balise, on les signale en y mouillant une bouée lumineuse ou sonore. Ce fut ainsi qu'on tenta le mouillage du "bateau-bouée" à cloche sur les dangers de la Lambarde (et du Vert) en 1861 dans l'estuaire de la Loire, puis sur l'écueil de la Couronnée en 1866.

Les bouées actives lumineuses

La bouée est un gros flotteur tenu par une chaîne elle même retenue au fond par un poids appelé corps-mort.

Bouée cardinale Est (Les deux flèches se repoussent)

Bouée signalant l'épave du Lancastria

Les bouées lumineuses sont des pièces importantes dans le dispositif permanent de la signalisation maritime, surtout les bouées qui matérialisent : - Le contournement des écueils (le Caillon, Lambarde, la Truie) - Des épaves (Lancastria, Euler, Y) - Les chenaux de navigation (Chatellier, Bonne Anse, Paradis) - Les changements de directions (les bouées cardinales autour d'une zone de bouchots) - Le balisage des plages.

Maintenant les bouées actives lumineuses sont plus légères : d' abord un dispositif avait été mis au point pour qu'elles se mettent en veilleuse le jour, puis on a remplacé le gaz par l'électricité des batteries ; maintenant ces batteries stockent l'énergie grâce à leurs panneaux solaires. Ces batteries ont cinq années d'autonomie. Par ailleurs le métal des flotteurs à cédé sa place à des corps de bouée en polyéthylène remplis de mousse synthétique. On peut aussi "télé-contrôler" leur fonctionnement grâce à l'antenne dont on les a munies. Pour les bouées du large, leur balise GPS permet de savoir si elles ont gardé leur position.

Jusqu'au 19ème siècle, les bouées jusque là en bois de chêne, devinrent métalliques. Une solution mixte fut tentée caractérisant bien cette période de transition au début de la révolution industrielle, on construisit en 1825 une bouée en bois de sapin que l'on doubla de cuivre et de feutre. On la mouilla sur le banc du vert, haut-fond très exposé au sud de l'embouchure de la Loire. Mais dès 1826 elle dérada, un double ancrage n'ayant pas suffit à l'arrimer de manière sûre. La première bouée en tôle fut mouillée vers 1847, par le service maritime de "Loire-Inférieure", l'ancien nom de la "Loire-Atlantique" aux abords du banc de la Banche.

Ce fut l'acier, tellement moins cher que le cuivre, qui s'imposa au centuple. Les premières bouées en France firent leur apparition dans les estuaires de la Loire et de la Gironde, et aux abords de Dunkerque. Les bouées métalliques se révélèrent plus durables, plus solides et d'un moindre entretien que celles en bois. De plus, elles autorisaient une plus grande liberté dans les formes. Ces bouées métalliques étaient rivetées à chaud. Il fallait qu'elles soient fiables : étanchéité parfaite pour résister à la pression formidable des vagues et des chocs d'abordage et pour contenir la pression interne du gaz alimentant leur lanterne. Il fallait qu'elles soient volumineuses pour éviter une réalimentation trop fréquente en combustible. Ils les fallait flottantes et non dérivantes, retenues par un corps-mort de 3,5 tonnes pour les bouées intermédiaires, jusqu'a 6 tonnes pour les plus lourdes grâce à une chaîne. Vers 1830, la chaîne métallique remplaça le filin de chanvre, trop vite rongé par les éléments. Les bouées peuvent peser une dizaine de tonnes (la bouée-phare au large d'Ouessant pèse 70 tonnes) , mesurer plus de 20 mètres. Les bouées lourdes à pression, contenant du propane liquide pour alimenter les feux ou les sirènes, demandaient des aciers résistants de 12 mm fabriqués spécialement. Comme dans la construction navale, le rivetage a été remplacé par la soudure. Un grand soin était apporté aux soudures, exécutées sous flux solide : le métal d'apport est déroulé en continu et c'est un métal en poudre qui empêche l'oxydation et les inclusions avant refroidissement. Ces bouées faisaient l'objet d'une réception par le service des mines.

Les autres bouées actives sonores

La bouée à cloche :

Très peu utilisées, la première fut installée sur l'écueil du Vert en 1826, un campanile en fer portant une cloche surmontait la bouée. il fallut trouver un autre système d'arrimage de la cloche pour qu'elle ne s'envolât pas.

La bouée sifflet C de type Courtenay (nom de son inventeur, ingénieur américain) :

Assez peu utilisée car trop chère. Elle se compose d'un flotteur ordinaire en tôle, traversé par un tube vertical enfoncé de 6 à 9 mètres dans l'eau. A l'intérieur de ce tube, au-dessus de la ligne flottaison, un diaphragme perçé de soupapes, permet à l'air de pénétrer dans le tube et d'aboutir à un sifflet. L'air comprimé par la colonne intérieure d'eau dans le tube est expulsé en fonction de l'oscillation des vagues et émet un meublement caractéristique dû à la vibration de la membrane du sifflet qui envahit l'espace. L'inconvénient c'est que même si elle s'entend, il n'est pas aisé d'en situer précisément la source, la nuit, dans la brume ou la tempête. Trop proche de la côte, le son "lugubre et continu" peut être vécu comme une insupportable nuissance pour les habitants saisonniers du littoral. Cependant, ce bruit est parfois intégré à un paysage, telle "la beuglante de Piriac" appelée aussi le "veau de Piriac".